Neri Díaz creía que estaba listo para un punto de inflexión crucial en los ambiciosos planes de California, seguidos de cerca en otros estados y en todo el mundo, para eliminar gradualmente los camiones diésel.
Su empresa, Harbor Pride Logistics, adquirió 14 camiones eléctricos este año para operar junto con 32 vehículos diésel, en previsión de una norma que establece que las plataformas diésel ya no pueden añadirse a la lista de vehículos aprobados para mover mercancías dentro y fuera de los puertos de California. . Pero en agosto, el fabricante de los vehículos eléctricos de Díaz, Nikola, retiró los camiones como parte de un retiro del mercado, diciendo que los devolvería en el primer trimestre del nuevo año.
«Esta es una tecnología completamente nueva, de primera generación, así que sabía que iban a suceder cosas, pero no esperaba que me apoderaran de mis 14 camiones», dijo. «Esto tiene un impacto significativo en mis operaciones».
La norma debía entrar en vigor a principios del nuevo año, pero la Junta de Recursos del Aire de California dijo el jueves que no comenzaría a aplicarla hasta que recibiera la aprobación de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU.
El transporte por carretera, una enorme fuente de emisiones de carbono, es donde la revolución verde de California enfrenta algunos de sus mayores desafíos. Los camiones eléctricos, con sus enormes baterías, pueden costar más de 400.000 dólares y no pueden realizar viajes largos sin detenerse durante largos períodos de carga, lo que puede perjudicar la economía de una flota.
Pero California ve los camiones portuarios como una oportunidad para dar un gran paso adelante.
Los camiones eléctricos actualmente en el mercado pueden viajar desde los puertos de Los Ángeles y Long Beach (el centro de carga de contenedores más activo del país) hasta muchos almacenes del interior sin detenerse para recargar. Y la limpieza de los camiones portuarios podría tener un gran impacto. Con unos 30.000 camiones registrados en los puertos, la introducción de vehículos ecológicos podría conducir a una reducción sustancial de las emisiones de carbono y de las partículas que pueden causar enfermedades en las comunidades por las que pasan los camiones.
Nancy González y su hijo Juan, de 25 años, que tiene síndrome de Down y artritis reumatoide, viven en el barrio de Wilmington, justo al norte de los puertos. Enormes camiones que van y vienen de los aparcamientos de camiones cercanos rugen constantemente a pocos metros de la casa.
El tráfico de camiones se volvió mucho más intenso hace unos cuatro años, dijo González, y ahora limpia dos veces al día para deshacerse de la suciedad que produce. La Sra. González dice que tiene problemas sinusales y que los ojos de su hijo comenzaron a lagrimear hace unos dos años.
“Nadie abre las ventanas”, dijo en español a través de un intérprete. «Persona.»
California espera que sus estrictas reglas, combinadas con el apoyo financiero (los subsidios para la compra de camiones de agencias estatales pueden ascender a $288,000 por vehículo, según los operadores), ayuden a incentivar a los camioneros, fabricantes de automóviles, propietarios de almacenes, servicios públicos y compañías de carga a realizar las inversiones necesarias. crear un sector de camiones portuarios descarbonizado para 2035, cuando todos los camiones diésel estarán prohibidos en los puertos. Y el éxito de los puertos podría ayudar al estado a cumplir su objetivo de descarbonizar todo tipo de transporte por carretera durante las próximas dos décadas y servir como modelo para esfuerzos similares en Nueva York, Nueva Jersey, Massachusetts, Oregón y Washington.
«A largo plazo, estoy seguro de que podremos descarbonizar el sector de los camiones pesados», dijo James Sallee, profesor del departamento de agricultura y economía de recursos de la Universidad de California, Berkeley, refiriéndose al plan de California. «Pero no sé si la industria está preparada para superar los diversos obstáculos que impiden un despliegue rápido».
Las flotas portuarias apenas han iniciado su transformación.
En noviembre, 180 camiones eléctricos, sólo el 1 por ciento del total, fueron registrados para operar en el Puerto de Los Ángeles. Había un solo camión propulsado por pilas de combustible de hidrógeno y la otra tecnología se utilizaba para impulsar los grandes camiones.
Algunos operadores de camiones dicen que almacenaron camiones diésel y los registraron en los puertos antes de que la nueva norma entrara en vigor, aunque esto no aparece en las estadísticas portuarias. En noviembre, 20.083 camiones diésel tuvieron acceso al Puerto de Los Ángeles, frente a los 21.310 del año anterior.
Las grandes empresas, con considerables recursos financieros y grandes instalaciones, son las que están en mejores condiciones para realizar la transición ecológica. Mike Gallagher, un ejecutivo con sede en California de Maersk, el gigante naviero danés, dijo que la compañía tiene una flota totalmente eléctrica, que incluye unos 85 vehículos fabricados por Volvo y BYD, el fabricante de automóviles chino, para transportar mercancías hasta 50 millas fuera de los puertos. . del sur de California. Y ha trabajado con los propietarios para instalar decenas de cargadores en sus depósitos.
«Estamos muy por delante de la curva», dijo.
Pero las flotas de camiones más pequeñas realizan la mayor parte de los viajes portuarios (que representan alrededor del 70 por ciento del Puerto de Los Ángeles) y tendrán dificultades para hacer la transición. La Asociación de Camioneros de California presentó un juicio federal contra las normas de transporte del estado, incluida una centrada en los camiones portuarios, diciendo que representan «una gran extralimitación que amenaza la seguridad y previsibilidad de la industria del transporte de carga del país».
Matt Schrap, director ejecutivo de la Harbor Trucking Association, otro grupo comercial, dijo que las reglas para los camiones portuarios carecen de exenciones que ayudarían a las pequeñas empresas a sobrevivir a la transformación. El acceso a los cargadores es especialmente difícil para las flotas pequeñas, afirmó: “Son caros y los propietarios de flotas de camiones pueden ser reacios a instalarlos, lo que obliga a los operadores a depender de un sistema de carga público que acaba de construirse.
«El propietario me dice: ‘De ninguna manera vas a destrozar mi estacionamiento en Bakersfield para poner cargas pesadas allí'», dijo Schrap.
La preocupación va más allá de los grupos comerciales. Gallagher, director de Maersk, dijo que si las normas sobre camiones limpios causaran problemas graves a los pequeños operadores, podrían provocar una «interrupción significativa en la cadena de suministro».
Forum Mobility es una de varias empresas que cree que puede ayudar a las flotas pequeñas mediante la construcción de estaciones públicas de carga para camiones y el arrendamiento de camiones eléctricos. La empresa obtuvo permisos para construir un depósito en el puerto de Long Beach, cuya inauguración se espera para el próximo año, con capacidad para cargar 44 camiones. El depósito funcionará con nueve megavatios de electricidad, suficiente para alimentar la mayoría de los estadios deportivos, pero los ejecutivos de Forum Mobility dicen que cargar todos los camiones del puerto requeriría aproximadamente la cantidad de energía producida por Diablo Canyon, una planta de energía nuclear de California, y miles de de cargadores. .
«Necesitamos un verdadero Proyecto Manhattan sobre interconexión», dijo Adam Browning, vicepresidente ejecutivo de políticas de Forum Mobility.
Chanel Parson, directora de electrificación de edificios y transporte en Southern California Edison, una gran empresa eléctrica, dijo que la construcción de infraestructura de carga para camiones sería más fácil si las agencias estatales simplificaran la emisión de permisos y aceleraran la aprobación de los gastos, y si las empresas de transporte comunicaran sus tarifas. necesidades.
Pero dijo que su empresa no se siente intimidada por la tarea. «No hay necesidad de preocuparse de que sea realmente difícil», dijo. «Esto es lo que hacemos.»
El Sr. Díaz, el operador cuyos camiones Nikola fueron retirados del mercado, dijo que cargar los camiones costaba aproximadamente un 40 por ciento menos que el diésel y que estaba impresionado con su desempeño. Incluso con la ayuda de los subsidios estatales, estima que los camiones eléctricos le cuestan hasta un 50% más que los modelos diésel. En el retiro, Nikola cubrió los pagos de los préstamos que el Sr. Díaz tomó para comprar los camiones, pero expresó su preocupación por la situación financiera del fabricante de camiones.
Steve Girsky, director ejecutivo de Nikola, dijo que una nueva inyección de capital en diciembre demostró que los inversores tenían confianza en la empresa. «Nos llevará lejos», dijo en una entrevista. «Todo lo que habla esta empresa se hará realidad en el cuarto trimestre».
Algunos ejecutivos de la industria camionera dicen que no sólo están acostumbrados a responder a las regulaciones cada vez más estrictas de California a lo largo de los años, sino que también creen en los objetivos ambientales de la transición de los camiones portuarios.
Rudy Díaz, presidente de Hight Logistics, dijo que las nuevas regulaciones han aumentado algunos de sus costos a medida que su compañía ha agregado conductores a su fuerza laboral y ha reducido su dependencia de conductores contratados que utilizan sus propios camiones diésel.
«Son dolores de cabeza adicionales, costos adicionales», dijo. «Pero los consumidores exigen productos más sostenibles y están dispuestos a pagar el precio».
Ana Facio Krajcer informes aportados.
