Lo que sabemos sobre el colapso del puente de Baltimore

El gigantesco buque portacontenedores que chocó y derribó el puente Francis Scott Key en Baltimore esta semana permaneció atrapado bajo los restos retorcidos del puente el jueves, mientras los funcionarios presentaban otros planes en sus esfuerzos por recuperar los cuerpos de las víctimas, liberar el barco, desmantelar los restos del naufragio y reabrir el puerto de la ciudad lo antes posible.

Las autoridades han comenzado a retirar los escombros del canal que conduce a uno de los puertos más activos del país, y las cuadrillas planean retirar el primer trozo de escombros el sábado. Como parte del operativo, las autoridades trajeron una grúa capaz de levantar 1.000 toneladas.

En otro frente, los investigadores federales dijeron que estaban entrevistando a miembros clave de la tripulación y revisando horas de datos registrados. Pero la investigación sobre el accidente del barco podría llevar años, dijeron.

El puente es parte de la Interestatal 695 y es un vínculo de transporte fundamental en la costa este hacia uno de los puertos más grandes del país. El desastre se convirtió en el colapso de un puente más mortífero en Estados Unidos en más de una década.

Se presume que seis trabajadores de la construcción están muertos, incluidos dos cuyos cuerpos fueron recuperados del río el miércoles. Lo más probable es que los otros cuatro estuvieran encerrados en chatarra de acero y hormigón, dijeron las autoridades.

El gobernador Wes Moore y el FBI dijeron que no había pruebas creíbles de un ataque terrorista.

Esto es lo que sabemos.

Aún no está claro, y los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte abordaron el barco el martes por la noche para reunir documentos. Obtuvieron datos del registrador de datos del viaje, que es esencialmente la caja negra. Esto fue enviado a un laboratorio para ayudar a las autoridades a establecer una cronología de los eventos que condujeron al accidente.

El carguero de 985 pies de largo, llamado Dali, salía del puerto de Baltimore cuando experimentó una «falla total» que dejó sin energía al motor y al equipo de navegación, dijo un funcionario de la industria. El barco hizo un llamado de auxilio justo antes de chocar contra una parte crítica del puente, conocida como pilón o muelle. El tráfico de radio de los rescatistas sugirió que la tripulación estaba teniendo dificultades para dirigir el barco, según un audio publicado por Broadcastify. Se movía a unas nueve millas por hora, dijeron las autoridades, lo cual es típico en esa zona.

El audio de un canal policial de la Autoridad de Transporte de Maryland mostró que la llamada de emergencia les dio a los oficiales unos valiosos minutos para cerrar el puente al tráfico. Los esfuerzos para detener rápidamente el tráfico probablemente impidieron que más automóviles circularan por el puente durante el colapso y salvaron vidas, dijeron las autoridades.

Los prácticos del puerto de Baltimore estaban dirigiendo el barco en el momento del accidente, como es habitual cuando los barcos entran en puertos o canales, según un comunicado conjunto del propietario y el administrador del barco. Dos remolcadores ayudaron al barco a salir de la terminal, pero luego regresaron al puerto para su siguiente misión, dijeron funcionarios portuarios.

El gobernador Moore dijo que el puente cumplía totalmente con el código y que el colapso no parecía ser el resultado de un problema estructural.

Las dos víctimas encontradas el miércoles fueron identificadas como Alejandro Hernández Fuentes, de 35 años, de Baltimore, y Dorlian Ronial Castillo Cabrera, de 26 años, de Dundalk. Md. El Sr. Fuentes era de México y el Sr. Cabrera era de Guatemala.

José López, padre de dos hijos que emigró de Guatemala hace casi dos décadas y trabajó reparando caminos y puentes durante los últimos dos años, también estuvo entre las víctimas, dijo su familia. Pero su cuerpo no fue encontrado.

Los buzos ya no pueden llegar a la zona donde creen que hay más vehículos -y víctimas-, por lo que las autoridades se han embarcado en un operativo de limpieza, retirando escombros. Una vez que se complete esta operación y los vehículos sean accesibles, los buzos regresarán para buscar los cuerpos, dijo la policía.

Uno de los trabajadores que aún está desaparecido es un ciudadano hondureño, Maynor Yasir Suazo Sandoval, de unos 30 años, que había vivido en Estados Unidos durante casi dos décadas, según el Servicio de Protección al Migrante de Honduras. Una organización sin fines de lucro que brinda servicios a la comunidad de inmigrantes de Baltimore ha identificado a otro trabajador desaparecido: Miguel Luna, un salvadoreño de unos 40 años, padre de tres hijos.

El Dali está registrado en Singapur y se dirigía a Colombo, Sri Lanka, según MarineTraffic, una plataforma de datos marítimos. Transportaba 4.700 contenedores marítimos, según Synergy Marine, su director y operador.

El barco, que permanece en la estrecha ruta marítima, tiene 1,5 millones de galones de combustible y aceite lubricante a bordo, dijo el vicealmirante Peter Gautier, subcomandante de operaciones de la Guardia Costera, y añadió que 56 de los 4.700 contenedores que aún se encontraban en el barco contenían sustancias peligrosas. materiales. «Los materiales peligrosos a bordo no representan una amenaza para el público», dijo.

Una inspección del barco el año pasado en un puerto de Chile encontró que el barco tenía un defecto relacionado con un conjunto de medidores. Pero los cambiaron antes de que el barco zarpara, dijo un funcionario.

Los 24 miembros de la tripulación del barco, incluidos dos pilotos del puerto de Baltimore que dirigían el barco en el momento del accidente, fueron contabilizados y no hubo heridos entre los que estaban a bordo del barco, dijeron los propietarios. A bordo se encontraban 22 ciudadanos indios.

Los tripulantes permanecieron a bordo del barco. Es normal que los miembros de la tripulación permanezcan a bordo de los barcos averiados ya que deben asegurarse de que el barco aplastado no suponga un peligro adicional.

La construcción del puente comenzó en 1972 y se completó en marzo de 1977. El puente se extendía 1,6 millas sobre el río Patapsco, pero la estructura general del cruce, incluidos sus accesos de conexión, medía casi 11 millas de largo. Transportaba alrededor de 35 millones de vehículos al año.

El colapso podría haberse evitado, dijeron algunos ingenieros, si los pilones que sostienen el puente hubieran estado mejor protegidos con dispositivos de bloqueo llamados defensas. Pueden ser piedras apiladas alrededor de las torres o grandes anillos de hormigón acolchados con listones de madera. Pero la protección debería haber sido capaz de absorber el impacto de un portacontenedores tan grande.

Pete Buttigieg, secretario de Transporte de Estados Unidos, dijo el miércoles que la estructura «simplemente no estaba diseñada para resistir el impacto directo» de un buque de carga moderno. Señaló que los barcos que frecuentan hoy el puerto son “un orden de magnitud más grande” que los barcos utilizados cuando se construyó el puente.

El presidente Biden dijo que esperaba que el gobierno federal pagara «el costo total» de la reconstrucción del puente, pero los propietarios de Dali podrían verse obligados a pagar daños superiores a mil millones de dólares, dijeron funcionarios expertos de la industria naviera y de seguros.

El informe fue proporcionado por Lucas Broadwater, Pedro Eavis, Jacey Fortín, Nicolas Bogel-Burroughs, Anna Betts James Glanz, Jenny Gross, mike panadero, Miriam Jordán, Patricia Mazzei, Emiliano Rodríguez Mega Michael D. Esquila, Zach Montague Y Jin Yu Young.