lEstas nubes se están acumulando sobre la industria automovilística europea. Como no es habitual, el trueno no proviene de un eslabón débil del sector, sino del líder, Volkswagen. El grupo alemán acaba de provocar un terremoto en todo el Rin rompiendo un tabú que data de ochenta y siete años. Por primera vez desde su creación, prevé cerrar capacidades industriales en Alemania.
La dirección cree que hay dos fábricas de más en comparación con lo que Volkswagen es capaz de vender hoy. El evento va más allá del marco de un ajuste para hacer frente a un peligro cíclico. Constituye un presagio de importantes dificultades para los fabricantes europeos a la hora de afrontar la transición hacia los coches eléctricos y el liderazgo tomado por la competencia china.
El despertar es tanto más doloroso cuanto que los últimos años han pasado muy rápido. Volkswagen, Mercedes, BMW, Stellantis, pero también Renault, que no hace mucho estuvo al borde del precipicio, han obtenido beneficios más que cómodos en los últimos semestres. Pero el entorno de apoyo del que se han beneficiado desde la crisis de Covid fue en gran medida una farsa porque se basó en una estrategia inadecuada para la nueva mujer.
La desorganización industrial provocada por la pandemia se ha traducido en un desequilibrio entre oferta y demanda, del que los grupos europeos se han beneficiado más de lo debido. Las interrupciones en el suministro de semiconductores les han llevado a priorizar el equipamiento de los coches más caros y rentables, quedando atrás en el desarrollo de una gama accesible.
Fallo del cliente
Al salir del Covid, el ahorro individual había aumentado gracias a las ayudas públicas, los tipos de interés estaban en sus niveles más bajos y los Estados no dudaban en subvencionar la compra de vehículos con bajas emisiones de CO.2. Pero todo este apoyo ha ido desapareciendo uno a uno, y el segmento de clientes adinerados, que tenían los medios para probar la experiencia eléctrica, tiende ahora a agotarse. A falta de haber desarrollado otros motores de crecimiento, los fabricantes europeos están a punto de quedarse sin clientes. Después de haber invertido 250 mil millones de euros en esta tecnología, el retorno de la inversión tarda en llegar. Marcas como los fabricantes de baterías están revisando, una tras otra, sus ambiciones a la baja.
Culpar a la transición a los vehículos eléctricos por esta brecha no es creíble. Lo que está en duda es la forma en que se llevó a cabo. Sólo hay que mirar lo que está sucediendo actualmente en China para entenderlo. En julio, por primera vez, los vehículos híbridos y eléctricos representaron más del 50% de las ventas allí, frente al 36,1% de hace un año. Europa tiene un límite del 25%. La diferencia se reduce a la accesibilidad de los modelos eléctricos, que, para algunos de ellos, son menos costosos en China que sus equivalentes térmicos.
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