Después de acumular fracasos durante las últimas dos décadas, pensábamos que Renault estaba vacunada contra cualquier deseo de encontrar su lugar dentro del universo muy estandarizado de los modelos llamados “premium”. La llegada del Rafale demuestra que no es así y que Luca de Meo, que dirige el grupo, es un jefe que tiene prisa por que la marca del diamante recupere la ambición en un segmento que lo tiene todo de tierra desconocida.
El Rafale, que recupera el nombre del avión Caudron de antes de la guerra que había adquirido Louis Renault, ya recibió el apoyo promocional del Elíseo, que lo convirtió en el nuevo coche oficial de la presidencia de la República en detrimento del DS7 de el grupo Stellantis.
Un impulso apreciable pero esencialmente simbólico, porque el fabricante está muy lejos. “ Este modelo debe reconstruir la imagen de marca en lo más alto de la gama, por eso avanzamos con humildad y con objetivos razonables”.asegura Frédéric Clermont, responsable de los modelos más exclusivos del catálogo de Renault.
Desde 45.000€
Esta operación de “pata blanca” marca una ruptura tanto con los atrevidos pero decepcionantes intentos destinados a eludir los valores establecidos (Vel Satis, Avantime, Espace V) como con los mediocres Latitude y Talisman que tuvieron éxito. Para el Rafale, fabricado en Palencia, España, el fabricante ha fijado un precio (a partir de 45.000 euros) bastante bajo de la gama de la categoría, señal de que no sobreestima su capacidad para seducir a los clientes “premium”. En cuanto al vehículo, fue diseñado con un enfoque algo conformista.
Lejos de las tendencias arquitectónicas del pasado, Renault apuesta por una silueta SUV recortada, la carrocería de moda. Masivo, el Rafale (4,71 metros) no tiene nada de aireado, estéticamente hablando, pero cumple todos los requisitos de las fórmulas exitosas: línea del techo que se aleja, enormes llantas de 20 o incluso 21 pulgadas, capó majestuoso, frontal vertical, líneas marcadas, Superficies biseladas y portón trasero inclinado que lleva dos pequeños spoilers.
Este planteamiento, que remite a la fórmula del ex director general Carlos Ghosn, que pedía “autos que se venden” más bien que “coches para vivir”, forma parte de la actual doxa del automóvil, que mantiene una distancia prudencial con respecto a la asunción de riesgos estéticos. La decisión de diseñar un coche que destaque por su tamaño y presencia forma parte sobre todo de una estrategia comercial centrada específicamente en flotas corporativas, es decir, vehículos de empresa.
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