Los bajos niveles de agua han obligado a las autoridades a reducir la cantidad de barcos permitidos a través del Canal de Panamá, interrumpiendo las cadenas de suministro globales y aumentando los costos de transporte.
Pero es notable que la fuerte caída del tráfico marítimo no haya conducido –al menos hasta ahora– a una crisis financiera para el canal, que devuelve gran parte de sus ingresos por peajes al gobierno panameño.
Esto se debe a que la autoridad del canal introdujo grandes aumentos de peajes antes de que comenzara la crisis del agua. Además, las compañías navieras han estado dispuestas a pagar grandes sumas en subastas especiales para asegurar uno de los cruces de número reducido.
En los 12 meses hasta septiembre, los ingresos del canal aumentaron un 15 por ciento, a casi 5 mil millones de dólares, incluso cuando el tonelaje enviado a través del canal cayó un 1,5 por ciento.
La Autoridad del Canal de Panamá se negó a decir cuánto dinero ganó con la subasta. En una conferencia naviera celebrada la semana pasada en Stamford, Connecticut, Ilya Espino de Marotta, administrador adjunto del canal, dijo que las tarifas de la subasta, que alcanzaron hasta 4 millones de dólares por pasaje el año pasado, «ayudaron un poco».
Pero incluso hoy, durante una temporada más tranquila para el transporte marítimo mundial, las tarifas de las subastas pueden duplicar el costo de utilizar el canal. Este mes, Avance Gas, que envía gas licuado de petróleo, pagó una tarifa de subasta de 401.000 dólares y 400.000 dólares por el peaje regular, dijo Oystein Kalleklev, director ejecutivo de la compañía. Los costes de la subasta corren en última instancia a cargo de la empresa cuyas mercancías se envían.
La estabilidad financiera del canal frente a una grave escasez de agua muestra cómo las personas que gestionan eslabones cruciales en las cadenas de suministro globales se están adaptando a medida que el cambio climático perturba las operaciones. También ayuda el hecho de que no existe una alternativa viable al Canal Latinoamericano, una maravilla de la ingeniería inaugurada en 1914 y que ejecuta un estimado en 5 por ciento comercio marítimo.
Si los retrasos persisten y los costos siguen aumentando, las compañías navieras pueden encontrar formas de evitar el canal. El año pasado, con el canal obstruido, los barcos que querían viajar desde Asia a la costa este de Estados Unidos comenzaron a utilizar el Canal de Suez, un viaje mucho más largo que utiliza mucho más combustible.
Muchos barcos todavía toman una ruta occidental desde Asia, incluso después de que los ataques hutíes en el Mar Rojo obligaran a las compañías navieras a evitar el Canal de Suez y evitar África. Kalleklev dijo que una vez que sus barcos entregaban su carga y estaban vacíos, generalmente regresaban a los Estados Unidos a través del Cabo de Buena Esperanza.
Aunque Panamá es uno de los países más húmedos del mundo, una fuerte caída de las precipitaciones el año pasado ha privado al canal del agua que necesita para las esclusas que mueven los barcos dentro y fuera del paso de 40 millas entre los océanos Atlántico y Pacífico. Los expertos en clima dicen que esa escasez de agua podría volverse más común.
El fenómeno meteorológico conocido como El Niño provoca inicialmente condiciones más cálidas y secas en Panamá, y los científicos dicen que el cambio climático podría prolongar los períodos secos. El año pasado, hubo 1,85 metros (seis pies) de precipitación en la cuenca del Canal de Panamá, muy por debajo del promedio anual histórico de 2,6 metros, según la autoridad del canal. Las precipitaciones en la cuenca han estado por debajo del promedio en seis de los últimos 10 años, incluidos los años que fueron el segundo, tercero, sexto y séptimo más secos desde 1950, agregaron las autoridades.
Para ahorrar agua, la autoridad ha reducido gradualmente los pasos de un rango normal de 36 a 38 embarcaciones. un día para el 22 de diciembre. Pero unas precipitaciones superiores a las esperadas y las medidas de conservación del agua del canal permitieron desde entonces ha aumentado los pasajes a 27 un día.
Incluso si el número de pasos sigue siendo inferior a lo normal, el canal goza de buena salud financiera, según los analistas.
Verónica Ammendola, analista de S&P Global Ratings, espera que los ingresos del canal en los 12 meses hasta el próximo septiembre sean aproximadamente los mismos que el año anterior, principalmente debido al aumento de los peajes. S&P Global estima que el costo del envío a través del canal aumentará de $6 por tonelada a $10.
Esta es una buena noticia para el gobierno panameño, que depende en gran medida de los pagos del canal y enfrenta el escepticismo de los inversores en el mercado internacional de bonos sobre su déficit. La autoridad del canal espera pagar al gobierno 2.470 millones de dólares este año, una ligera caída respecto del récord de 2.540 millones de dólares pagados el año pasado.
Los peajes y dividendos del canal representaron el 24% de los ingresos del gobierno en 2023, dijo Todd Martínez, codirector para las Américas de Fitch Ratings que analiza las finanzas públicas de Panamá.
«La buena noticia es que la sequía no tiene un impacto terrible a corto plazo en las finanzas públicas de Panamá, porque el canal tiene un gran poder de fijación de precios», dijo el Sr. Martínez. “Pero el problema mayor es que el gobierno ya no puede seguir dependiendo del canal para resolver todos sus demás problemas fiscales. »
Ante la perspectiva de una disminución permanente de las precipitaciones, la autoridad del canal planea crear un gran embalse nuevo que proporcionaría suficiente agua adicional para manejar de 12 a 15 pasos adicionales por día. Los legisladores aún deben aprobar el proyecto, que según los funcionarios tardará entre cuatro y seis años en completarse. Panamá celebra elecciones en mayo, pero Marotta, la administradora adjunta, dijo la semana pasada que todos los candidatos presidenciales habían dicho a los funcionarios que apoyaban el embalse.
«En Panamá existe un gran entendimiento de que la vida sin el canal sería muy difícil de gestionar», dijo Sebastián Briozzo, analista de S&P Global Ratings.