La confianza en Boeing está cayendo en picado. Según el barómetro de Morning Consult, el número de estadounidenses que confían en la marca cayó de 32 a 20 puntos entre diciembre de 2023 y enero; el de los pasajeros que utilizan frecuentemente sus aviones cayó de 41 a 28 puntos. Después de que la puerta de salida de emergencia de un Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines se soltara durante el vuelo el viernes 5 de enero, el fabricante de aviones se encuentra en una situación desesperada. La voz se vio nuevamente atrapada en la confusión, incapaz de volar sus aviones con seguridad, después de los desastres del 737 MAX 8 de Lion Air y de Etiopía, que dejaron 346 víctimas en 2018 y 2019. Y el miércoles 24 de enero, la Administración Federal de Aviación (FAA) ), el regulador de aviación civil de Estados Unidos, dijo que una rueda delantera de un Boeing 757, operado por Delta Air Lines, se soltó mientras el avión se preparaba para despegar del aeropuerto internacional de Atlanta el fin de semana del 20 de enero.
Incluso el mercado de valores finalmente está asumiendo los hechos: algo está roto en Boeing, que ha perdido el 18% de su valor desde principios de año.
La autoridad reguladora ordenó la inmovilización para inspección de los aviones 737 MAX con estos cierres de puertas, principalmente en United Airlines y Alaska Airlines. Se dirigió duramente a la empresa, que ya lo había mencionado a las autoridades durante la certificación del 737 MAX 8. “Este incidente nunca debería haber ocurrido y no puede volver a ocurrir”, declara la FAA en un comunicado de prensa. El domingo 21 de enero, amplió los requisitos de inspección a las puertas del 737-900 ER, que precedió al MAX 9. Desde su vuelo inaugural en 2006, la FAA dijo que el 737-900 ER ha registrado más de once millones de horas de funcionamiento. y completó 3,9 millones de vuelos, sin ningún problema relacionado con el cierre de puertas.
Errores cometidos durante un cuarto de siglo
El asunto desembocó en el proceso de la compañía y en todos los errores que había cometido a lo largo de un cuarto de siglo: su incapacidad para ver el ascenso de Airbus y sus A320, que iban a competir con los Boeing 737; la fusión con el fabricante de aviones militares McDonnell Douglas y la adquisición de Boeing por sus directivos, más acostumbrados a retozar políticamente en Washington para obtener subvenciones que a trabajar industrialmente en la calidad de los aviones; una obsesión por la rentabilidad que llevó, tras una importante huelga en Seattle, cuna histórica del fabricante de aviones, en 2000, a trasladar la sede a Chicago; trasladar parte de la producción a Carolina del Sur y subcontratar la construcción del fuselaje a una antigua fábrica de Kansas, Spirit AeroSystems.
Te queda el 60% de este artículo por leer. El resto está reservado para suscriptores.
